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美加州TNC,或给网约车管理刷新思路

日期:2022年06月08日

       5月31日, 西安市出租车傅伟刚集体罢工, 抵制网约车。近百辆出租车停在路上。场面相当壮观。此前, 南京、南昌、沉阳等地也曾上演过同样的大戏。事实上, 早在2015年10月10日, 交通运输部就起草了《出租汽车经营服务网上订票管理暂行办法》(征求意见稿, 以下简称《征求意见稿》), 《征求意见稿》点评》 一种依赖互联网的交通行为, 称为网上预约出租车, 属于出租车行业的管理范畴。不过, 从业内的讨论来看, 很多人并不认为它是出租车, 而是一种新的交通工具。滴滴和优步如何定位为新的交通方式?再来看看专车的发源地, 也就是美国加州的定位, 或许会给我们带来不一样的思路。加州 TNC 的新概念 2013 年 9 月 19 日, 加州公共事业委员会 (CPUC) 决定授予 Uber、Lyft 等依靠互联网提供交通服务的公司合法性, 并将它们称为交通网络公司。公司, 跨国公司)。在此之前, 加州有三种交通方式, 一种是由市或县监管的出租车, 另两种由加州公共事业委员会(CPUC)监管。包机承运人 (TCP) 和客运阶段公司 (PSC)。
       我们都可以理解传统的出租车服务, 什么是 TCP 和 PSC?根据加利福尼亚州法律的要求, TCP 提供按里程和/或时间计费的定期客运服务, 包括观光车和政府机构、公司和学校包租的车辆。 PSC汽车通常有固定的路线和时间表供多人同时乘坐, 通常是在机场运送乘客的穿梭巴士。什么是跨国公司?在题为“关于通过保护交通行业准入来保护公共安全规则和法规的决定”的文件中, TNC 指的是通过在线应用程序或平台连接私人车主和乘客, 在加利福尼亚州提供有偿交通预订服务。组织, 无论该组织是公司形式、合伙形式还是其他形式的独资企业。这一定义表明, TNC 与出租车行业最大的区别在于允许私家车提供服务。在此之前, 加州的出租车也有很高的准入门槛和牌照限制。 TNC和TCP的区别在于前者不允许拥有自己的车辆, 它们只是提供信息服务的网络平台。根据加州法律, TNC 开展业务必须向 CPUC 申请 TCP 下的 P 类许可证, 无需申请任何行政许可。
       为保障乘客和公众的安全, CPUC要求TNC对接入平台的私家车及其司机进行严格的安全检查, 并对车辆及其司机进行严格的安全检查。司机的责任保险是必需的。主要内容包括:一是TNC对驾驶员的要求和检查义务, 将驾驶员侵害乘客的风险降到最低。二、关于车辆要求和TNC的验证义务, 要求TNC或已获得权威认证的第三方机构实施并确保私家车接入平台提供服务前, 必须进行包括19个整车零部件在内的全面安全检查。按照规定外出。检查(19点车辆检查)。
       此后, TNC 有义务确保车辆每年接受此类检查,

并保存检查记录以供审查。第三, 车辆和司机的保险要求以及 TNC 的义务。 CPUC 要求 TNC 确保每辆连接到其平台的车辆在服务时为每起与车辆和驾驶员相关的事故投保不少于 100 万美元的商业责任保险。第四, 对乘客的其他保护。例如, TNC应明确告知或向司机和乘客披露在TNC平台预订的交通服务是由私家车进行的; TNC应出示司机和前来服务的司机的车辆照片(包括车牌号);车辆只允许提供预约服务, 不得沿路巡航招揽乘客; TNC 车辆一次不能搭载超过 7 名乘客。为什么加州要创造像 TNC 这样的新型交通服务形式?它还始于加利福尼亚独特的创新文化。加利福尼亚州是硅谷的故乡, 一直鼓励创新者利用技术改善加州人的福祉。优步它恰好诞生在加利福尼亚州,

它的出现引起了很多争议, 并引发了传统出租车行业的罢工。如何面对这种新业态? 2012年12月以来, 中央公会组织开展了对网约车服务监管的调查研究, 主要内容是对网约车服务的安全性以及事故发生后如何赔偿等问题进行评估。该研究项目主要由加州公共事业委员会牵头, 邀请所有利益相关者参与讨论, 包括乘客、传统出租车司机、司机和优步等平台的意见。在 CPUC 通过的决定中, 监管机构优先考虑保护公共安全和鼓励创新, 并发现优步等公司与传统的出租车和其他交通服务公司有着根本的不同。乘客只需通过互联网即可通过第三方。 APP或平台预订汽车服务, 与传统的出租车或租车服务完全不同, 采用了TNC的新概念。至于 Uber 等公司声称这类信息产业应该由联邦通信法管辖,

而不是由 CPUC 管辖的交通服务行业, 原因是:首先,

CPUC 不会通过法案来连接。乘客和司机。的智能设备添加了由联邦通信委员会管理的新规则。其次, CPUC不认为仅仅因为智能手机用于运输服务就使CUPC没有管辖权。因此, 在考虑了这一新兴行业的特点后, 采用了新的TNC模式。
       它不同于以前的出租车, PSC和TCP。在加州通过了新的交通方式 TNC 之后, 美国很多州也通过法案, 给予 Uber 等公司同样的地位, 比如科罗拉多州、德克萨斯州和哥伦比亚特区。我国的网约车应该借鉴一下。
       那么, 加州的 TNC 立法可以为我们的网约车监管提供哪些启示呢?我认为体现在两个方面, 一是监管机构的变化。许多研究指出, 允许私家车出入是 TNC 的最大特点;虽然这很重要, 但我认为由 CPUC 监管的平台也特别重要, 而不是像出租车那样由县或市监管。不仅连接到平台的车辆不需要特殊牌照, 平台本身也不需要额外的牌照, 每年只需支付1000美元的注册费。更重要的是, TNC 在 CPUC 的监管框架下, 可以在整个加州提供服务。可以大大降低各个城市单独注册的运营成本, 同时可以在加州以外的地区提供服务。 , 这与传统的只提供本地服务的出租车市场完全不同。二是对跨国公司的组织形式没有限制。 CPUC将TNC的主体视为利用互联网提供有偿预订服务的运输服务机构, 无论该机构是否为公司、合伙、私人有限独资等其他形式, 都为TNC留下了更大的发展空间。 TNC 的主体, 这意味着许多从事非营利性拼车业务的组织也可以包括在内, 减少了合法性法律修正费用。作为反例, 《征求意见稿》花费了大量资源来规范网约车现象, 但由于被视为出租车, 社会上的拼车现象仍处于灰色地带。这种定位忽略了专车与传统出租车不同的技术前提, 也忽略了两者在运营模式上的差异。给专车打上网约车的身份, 会导致监管手段与监管目标不匹配:既不能保证这个市场的可持续发展, 也不利于保护乘客的合法权益.更重要的是, 虽然第49条也对拼车、拼车现象进行了描述, 并认为这些行为不属于网约车, 但在实际执法过程中,

仍有不少拼车行为受到执法部门的处罚。 ——迄今为止, 被认定为“非法经营”的拼车案例已经多起。造成这种现象的一个重要原因是, 《征求意见稿》的调整对象不包容, 不能及时反映互联网给交通服务带来的变化, 从而扼杀了新型服务业态。

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